-Г-н Търпов, машинистът на влака ли ще бъде виновният за трагедията в Хитрино? 

-Единственото нещо, което пази машиниста, е информацията за движението на състава по скорост и време, или както е известна - скоростомерната лента. В случая, доколкото знам, тази информация е на дигитален носител, което гарантира нейната достоверност. Ако говорим за скорости, трябва да подчертаем, че със сигурност ще излезе разлика между скоростите на двата локомотива, които са се движели един след друг - помощния и водещия. Тази разлика може да стигне 10-15 км/ч и следствието сигурно ще има проблеми при доказването на реалната скорост. 

-Спомена се, че влакът се е движил със 71 км/ч при ограничение от 40 км/ч. Може ли това да е причината за катастрофата? 

-Има случаи, в които транспортни средства са минавали с такава скорост и не са дерайлирали. Дори и с 1 километър да е превишена скоростта и да се е случило събитието, отговорност носи машинистът. Но в никакъв случай не трябва да се твърди, че това е единствената причина. 

- Как реагира една такава тежка композиция, ако се откъснат част от вагоните ? 

- Различни са причините, поради които може да се „скъса” влакът. Но така или иначе се прекъсва главният въздухопровод на състава, който командва спирачките. При рязко падане на налягането спирачната система на вагоните получава команда да реагира с най-голяма сила и да реализира максимален спирачен ефект.

И тук възниква въпросът коя половинка е с по-голяма маса. Ако задната половинка е по-тежка, тя ще настигне предната и ще я удари.

В случая в Хитрино имаме вариант, при който по-скоро не е имало повторен удар след скъсването на състава. Но скъсването не означава дерайлиране, а по-скоро обратното - при дерайлирането на състава се получава скъсване от различните посоки на движение, в които тръгват вагоните. Затова трябва да се търси причината, поради която петият вагон е напуснал релсите.

Това може да са технически проблеми по железния път или по вагона. Може да се разглежда и неправилното натоварване на вагона, начина на функциониране на спирачната уредба, начина на подреждане на държащи и недържащи вагони във влака. 

-Т.е. такива със спирачки и такива без спирачки? 

-Това е напълно нормално. Ревизорът минава, преглежда и установява, че вагонът не държи. Той се изолира, описва се и се пресмята къде да бъде поставен в състава така, че наличната спирачна маса да е по-голяма от необходимата, за да се гарантира, че влакът има спирачки. 

-Кой следи за техническата изправност на вагоните, преди да потеглят? 

-Този, който изпраща влака, това са ревизор-вагоните. Те са техническите лица, които проверяват затворени врати, капаци, висящи, стърчащи неща. Всяка фирма си има такива служители. Затова разследването на инцидента тръгва от началната гара - как е натоварен влакът, колко тона тежи цистерната и целият състав.

Задължително е да се провери и техническото състояние на вагоните - кога са минали прегледи, кога са проверени за последно, кой е извършил проверката, преди да тръгне влакът от начална гара, и кой го е изпратил.

Имаме си добри специалисти, които, сигурен съм, ще свършат работа, включително и в звеното за разследване към Министерството на транспорта. Отговорите на всички въпроси стоят на Хитрино и те могат да се видят на място. 

-Какво е техническото състояние на железниците у нас? 

-След като по един локомотив или вагон се пали на месец и след като има недоволни пътници, значи не е добро. Белите лястовици са сименсите и частните компании с новите локомотиви и с рециклираните втора употреба.

-Каква слава се носи за товарния превозвач „Булмаркет” в гилдията? 

-Нямат много големи обеми като товари, които превозват. Тук от Пловдив и региона мога да кажа, че по-голямата му част от персонала са пенсионирани машинисти от БДЖ. Това е въпрос, който виси вече 14 години.

Частните компании си наемат пенсионери и никой не казва нищо - нито синдикати, нито институции, въпреки че е нарушение на закона. Всеки пенсионер от БДЖ, който иска да работи, отива в частна компания и започва работа, което не е добре за професията локомотивен машинист.    

- Според Вас еднакво ли е нивото на сигурност при държавния превозвач и при частника? 

-Моята теза е, че в държавните структури на железопътния транспорт контролът е много по-завишен. Имаме Държавна жп инспекция по региони, която следи какво се случва. Отделно по закон всяка жп компания трябва да има собствен орган за контрол на безопасността.

В тази връзка в държавната структура ежедневно се проверяват скоростомерните ленти на всеки един влак и при най-малкото нарушение се докладва на ръководителя и се предприемат административни мерки спрямо машинистите, допуснали превишение на скоростта. Държавата трябва да каже какви и колко проверки са извършвани в частните компании и какви нарушения са констатирани.

В момента бруто тонкилометрите возене в 13-14 частни компании и БДЖ са 50 на 50. Но ако погледнем броя на катастрофиралите, дерайлирали влакове, по-голямата част е на частните превозвачи. Това е достатъчно доказателство, че нещо тук не е както трябва по отношение на контрола и превенцията. 

-Какви опасни товари минават по жп линиите през Пловдив? 

- Всякакви. Тук е Разпределителна гара и всички товари, които са предназначени за предприятията, които боравят с тази суровина или т.нар. опасни товари, няма начин да не минат през Пловдив. Като започнем със Стъкларския завод, КЦМ, военните складове за гориво на Брацигово, рафинерията до Белозем, цистерните до Бенковски и всички останали заводи в региона, всичко минава през града.

Линиите са от София през Пловдив за Свиленград. Това е международният товар, който минава през Централна гара. Съответно от Пловдив се отклонява за Панагюрище и Карлово, и другата посока е за Пещера. 

-Вярно ли е, че в частните компании машинистите работят много повече часове от установеното в закона? 

_В частните компании ти казват: Отиваш и взимаш влака от Варна, от Русе, от Пирдоп. И когато те пуснат от начална гара, тепърва още 12 часа караш влака. Което не е добре от гледна точка на физическите възможности на един човек.

Според българското законодателство в жп транспорта се допуска едно дежурство да е до 12 часа, което става вече като практика. Оттам насетне се дава право при определени ситуации работното време да се завишава с още 2 часа. 

И ако на 14-я час си някъде по средата на трасето, какво трябва да направиш? Нали трябва да се прибереш по някакъв начин. Пишеш, че колегата те замества и продължаваш. При един реален контрол на този режим на работа държавните и частните компании могат да станат равнопоставени.

Защото в държавната компания има синдикати, органи за контрол и т.н. Съвсем отговорно мога да твърдя, че частните компании се толерират по този начин чрез липсата на този контрол.

Всеки един влаков диспечер в контролния център ще ви каже, че машинистите в БДЖ не могат да возят бързо влаковете, за разлика от частните. Но това е така, защото се спазват разпоредбите, докато частниците си карат, както си знаят. А частният интерес е голяма сила, която оказва влияние дори и върху безопасността. /Марица.бг